1641.也许到了仔细看看氢能源的时候

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最近有人问我为什么在这么高的股价下增加组合当中宁德时代的比例，我来讲一下思路。

首先说我对宁德时代没什么独特见解和研究，我是为了增加组合当中新能源车的比例，但又没有合适的标的，所以只好先增加宁德时代。本来弘信电子算是一个沾边的选择，但是雪球网友们讲了很多对公司的看法，我还没有深入去看，暂且先不要增加风险了吧。

我真正的想法，是配置锂电池产业链的人，应该考虑转换可能10%的配置到氢能源上面去了。两个原因：

1、氢能源可能是一个好的长期解决方案

我一直不认为，锂电池车会是汽车和电动车产业，或者说低碳排放交通的最终解决方案，锂元素虽然地壳丰度高，但是一个产值50亿美元的产品对一个千亿美元的产业形成瓶颈，这实在不是让人放心的供应链结构。所以在验证锂云母提锂技术真正做到低成本高产量稳定供应之前，我都不太相信10年、20年之后锂电池车能够达到全球乘用车保有量的1/5，也就是2.5-3亿辆这个量级。

但是氢能源车有这个希望。无论从加注难度、里程焦虑、与现有的产业链结合程度来说，氢能源车都有机会在10-15年左右的时间里，和锂电池车分庭抗礼，所以切换一部分的配置到氢能源上面，是大比例投资于锂电池产业链的投资者，应该考虑的风险控制手段。

何况氢能源如果真的在乘用车领域产量渗透率有一定的提升，比如提升到1%，对应的电堆和储运技术，是可以渗透到钢铁和其他工业领域，增加碳减排效果的，投资于氢能源，也有机会获得不错的回报。

2、氢能源车中期看在我国有快速增长的潜力

氢能源车在国内的发展，基本上复刻了锂电池车从商用车到乘用车的道路，是具有一定成功的可能性的。相对于5-10年前的锂电池车，补贴强度不足是氢能源车发展的一项劣势，但是同时也是倒逼技术进步的一种可能。

曾几何时我国80%的氢能源车相关专利都被丰田为首的日本企业把控了，经过大概五六年的发展，以佛山-云浮产业带为主的技术企业，正在逐渐拿回技术领域的优势。

除了政策和技术，氢能源车发展的第三个瓶颈是基础设施。氢能源车和锂电池车一样依赖基础设施建设，没有建好基础设施网络就不会有好的使用体验。但是二者的不同是锂电池车需要的是单位投资低但运营要求高的分布式网络，氢能源车得需要动辄10亿计的单位高投入，投入大回收困难，前期补贴也曾经重点关注这个领域，我觉得还是比较成功的。2022-2023年，随着碳中和压力的加大，还会有更多的大型企业寻求把自身的商用车车队转为氢能源，同时自建相应的基础设施，考虑到建设周期，我们可能很快就会看到基础设施建设的外溢效应，这反过来会刺激氢能源车产量的快速增长。

我没有仔细的梳理数据，但我猜测也许预期一个年化30-50%的产量增速，也不是不可能实现的，这对现在还很小规模的试用性质的氢能源车，可能就是一个门槛了。如果各位看到有100%以上增速的可能性，麻烦告诉我。

对于这类还处在早期有高速增长又依赖产业政策刺激的领域，本来好的观察和介入时间点是年底，因为产业政策会在一季度各种大会小会上推出，现在资本市场提前反映，我就很怂的只敢看看了。

如果有合适的机会，我会把组合当中一定比例的宁德时代换成美锦能源。当然，如果你们给我讲欧奈尔什么的，要创新高才买，那我就真的不懂了，其他的公司我不懂。