2259.复盘春秋航空疫情期间弯道超车的亮点与不足

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2023年是疫情结束后的第一年，对于航空业来说，停摆了三年开始恢复运营，无论是航权谈判，还是资源保障，今年都注定是一个过渡年。这体现在：


1. 国际航线的恢复进度缓慢，主要是航权谈判；


2. 年初东南亚航线航班恢复慢，后来日本航线航班恢复慢，都是因为当地人力出现短缺，地面保障不足；


3. 春秋航空今年飞机利用率不足，主要就是机长不够用。


在刚刚过去的上半年，各航司的中报也大体体现了这一点：


1. 三大航和海航主要表现是大幅减亏；


2. 吉祥航表现为扭亏为盈；


3. 春秋你别看他盈利接近疫情前，实际上飞机利用率只有疫情前的四分之三。


今天我们来复盘一下春秋疫情期间的亮点与不足。


首先，大家有没有一个疑问：为什么今年上半年飞机利用率这么低，春秋的利润却已经接近疫情前了呢？


我们还是来看一组数据吧：


2019年上半年，春秋的国内航线单位收益是0.353元，到了2023年上半年，国内单位收益是0.388元，同比2019年上升了9.92%；


作为对比，吉祥从0.47上升到0.50，上升了6.38%；国航从0.583上升到0.5873，上升了0.74%；东航从0.533上升到了0.582，上升了9.19%；南航从0.518上升到了0.54，上升了4.25%。


有什么结论呢？这说明春秋的单位收益虽然在同行中是最低的，但是增速却是最快的!这背后是春秋的航网质量在大幅提升。


如果我们再细看另一个数据的话，结论会更吃惊：


2019年上半年春秋的国内可用座位公里是136亿座公里，2023年上半年国内可用座位公里是193亿座公里，同比提升了42%!


这说明国内时刻相比2019年数量上有了大幅提升，结合前面单位收益看，平均质量也是大幅提升，量价齐升，春秋疫情三年弯道超车，收获丰厚。


看完了可用座位公里与单位收益，我们再来看飞机利用率：


2019年上半年飞机利用率是11.19小时，今年上半年飞机利用率是8.11小时，每架飞机少飞了3小时，只有原来利用率的四分之三，未来还有30%的提升空间，这里反映出疫情期间的一个亮点和一个不足：


亮点在于飞机数量的增长，2019年上半年只有飞机86架，今年上半年已经增长到120架，增幅39.53%，由于引进了多架240座的A321 NEO，所以实际座位增速应该还要更高；


不足在于，飞机弯道超车的同时，机长并没有与之匹配，这才造成了现在利用率低的局面。之所以出现机长缺口这么大，背后是公司为疫情长期化在做准备，毕竟机长的薪酬都是百万级别的。


今年春秋的业绩，恢复速度超越市场预期，但同时股价下跌也超越了市场预期，这背后有两个原因被市场所诟病：


最大的诟病是行业定增。本来春秋航空是不用定增的，2021年定增预案刚抛出的时候，很多人就表达过反对意见，但是公司基于底线思维，还是坚持定增。结果定增刚落地，政策就180度大转向，今年利润大增，现金流大回血，公司现金储备充沛，却因为批文因素和机长因素，不能快速引进飞机，事后看，当时的定增是错误的决定，这也造成了今年股价市场的抛压；


第二个被诟病的航空业疫情三年的巨亏，春秋航其实还算好的，毕竟2021年有轻微盈利，但是2020年的亏损现在回头看就有点不应该了。当年春秋本部是盈利的，却因为给日本子公司投资了高达7个亿，造成了当年的总体亏损。站在那个时点，毕竟看好日本子公司的未来，追加投资的行为可以理解，但是出资之后，最后又把日本子公司交给了日航，公司账面价值也直接计提为0了，从账面上看，相当于2020年追加投资的7亿亏光了，打水漂了。


回顾这些亮点与不足，在最关键最难突破的航网和机队上实现了超车，奠定了今后几年大幅盈利的基础；至于机长影响的只是短期的业绩，总归不是无法突破的硬性约束，明年就会大幅缓解，后年肯定就完全翻篇了；定增对股价的打压也是短期因素，虽然价格略低，毕竟还是真金白银交了30亿在账上，也谈不上大亏；日本子公司的投资，虽然账面上已经分文不值了，说不定后面日航经营好了，哪天给我们一个惊喜呢，就当先埋个伏笔吧。


展望未来，随着航权谈判的推进和资源保障的完善，未来国际线还会进一步恢复，飞机利用率也即将迎来大幅提升，春秋航空的盈利潜力巨大，确定性非常高。


没有完美的公司。得，是因为公司保守稳健，失也是因为公司保守稳健，正是因为公司这种保守稳健的风格，才让我们投资人持有的更安心。未来也许不会一帆风顺，但是只要春秋一如既往的保守稳健，相信公司仍将穿越风雨，越来越强大。